Трагедия «Булгарии». Кто виноват?

С 10 июля 2011 года по всем каналам обсуждается трагедия «Булгарии» с привлечением экспертов; позволю себе тоже высказать некоторые мысли о трагедии, как судовой механик. Две навигации в начале нынешнего тысячелетия я отходил точно на таком же пассажирском двухпалубном теплоходе, родном брате «Булгарии».

Строили эти теплоходы в Германии и Чехословакии по заказу СССР в 50-е годы, класс «Р» (река); мой теплоход «Господин Великий Новгород» 51-го года выпуска, то есть даже постарше немного. Ходили мы в основном по Неве, Ладожскому и Онежскому озёрам, но случались фрахты и на Волгу, до Казани. Корабль достаточно надёжный, но срок 50 лет — немало для любой машины.

Например, применяемые для обогрева кают и нагрева воды паровые котлы на данном проекте морально устарели ещё лет 40 назад, автоматика класса «нет и не было», управление ручное. Чуть зазевался — рванёт; именно так погиб мой теплоход (тогда он ещё назывался «Юрий Гагарин») в середине 90-х; потом он пару лет лежал с дырой в правом борту у причала Питерского пассажирского порта, пока его не выкупил, не восстановил и не переименовал новый хозяин. Кроме восстановления, теплоход был переоборудован под класс «М» (суда класса М рассчитаны для плавания на больших глубинах, при наличии волн высотой до 3 м и длиной 40 м, условия — приближенные к морским). Но — ближе к делу.

То, что у «Булгарии» не работал один из ходовых двигателей, никак не могло привести к затоплению. Да, эксплуатация в таком случае запрещена, но два двигателя нужны в первую очередь для лучшей манёвренности на реке, и дойти до порта можно было, хоть и с меньшей скоростью. Открытые иллюминаторы — это гораздо серьёзнее; осадка теплохода при полной загрузке 2,3−2,5 метра, от ватерлинии до главной палубы всего около метра, а до иллюминаторов сантиметров 35−40. Причальный брус как раз и идёт вдоль главной палубы, на фото хорошо видно, что иллюминаторы находятся под ним.

Но: по правилам Регистра, эксплуатация данного проекта — напоминаю, это класс «Р»! — разрешена только на реках при волнении до 3 баллов; при планируемой эксплуатации на озёрах и водохранилищах, где волнение бывает и выше, необходимо переоборудование и переосвидетельствование под класс «О», т. е. озеро; а район Куйбышевского водохранилища — это именно класс «О». И значит, иллюминаторы ниже транца (причального бруса) должны быть глухими, не открывающимися. Почему они оказались открыты?

Первое — халатность и непрофессионализм владельца судна; замена иллюминаторов не самое дорогое вложение. Понятно, что экипаж, т. е. наёмные работники, не имеют возможности в России бороться с дураком-хозяином — мигом с работы вылетишь! Я сам из безработных моряков, ситуацию знаю не понаслышке. Выпускники мореходок и речных училищ в бывшей морской державе годами не могут выйти в море или устроиться на речной т/х, либо меняешь профессию — либо соглашаешься на любое корыто.

Второе: трагедия произошла, по словам спасшихся, во время обеда; банальная ситуация — люди оставили иллюминаторы открытыми и ушли в ресторан; экипаж, возможно, и предупреждал о необходимости задраить люмики, но у нас же тотальный пофигизм — мало ли кто чего сказал, жарко ведь, лето!

Третье: штормовое предупреждение, ветер порывами до 18 м/с, а это 7 баллов по 12-балльной шкале Бофорта. Для неисправного судна выход один: переждать у причала, и здесь уже вина ложится, вроде бы, на капитана. Мог он отказаться от выхода из порта? По международному положению, плавсостав, а также лётный состав, железнодорожники и водители не имеют права бастовать во время рейса; сначала сойди с судна (самолёта, тепловоза, автомобиля) — потом выпендривайся. А пока выпендриваешься, на твоё место других посадят. И так утонувший вместе с семьёй капитан Александр Островский «полощется» желчными журналистами жёлтых СМИ, по древней гуманной российской традиции — мёртвые сраму не имут, на них и всех собак вешать…

Четвёртое: крен. Один из экспертов в программе Малахова заявил, что судно рассчитано на 250 человек и 40 тонн дополнительного груза — враньё, бред полный! 40 тонн — это расходный груз, т. е. ГСМ и продукты для экипажа и пассажиров; 250 человек, включая экипаж — возможно, но при эксплуатации в качестве парома на мелких реках типа Волхов, Западная Двина, Ока, Москва-река и т. п.; в реальности, согласно планировке, загрузка теплохода составляет 156 человек, считая экипаж. И если при штатной загрузке крен (явление вполне обычное для любого судна, между прочим) исправляется перекачкой топлива из одного танка в другой, то при перегрузе почти вдвое никакие перекачки не помогут — центр тяжести сместился вверх.

Сто лишних человек — это лишних десять тонн, бегающих с борта на борт; где они размещались при отсутствии кают? Правильно, на палубах: главной, верхней и шлюпочной; толпа перешла на другой борт, качай в другую сторону. Кстати, отсутствие водонепроницаемых перегородок — тоже враньё: на данном проекте машинное отделение (МО) находится посередине и отделено от кормовой и носовой частей судна глухими перегородками, т. е. две уже налицо! Плюс «глухое» румпельное отделение и провизионка — продуктовый трюм в корме: ещё две; плюс форпик, т. е. глухой носовой отсек — уже минимум пять насчитал, стандартных…

Ну, и пятое, заключительное. Подготовка плавсостава всегда была очень серьёзной, и в профессионализме экипажа «Булгарии» я даже не сомневаюсь. Но зарплата за этот труд идёт по сетке, утверждённой министерством речфлота в незапамятном году; в 2002-м во время навигации (т.е. с мая по сентябрь) у меня выходило 5−6 тысяч рублей в месяц, на берегу — и двух не выходило. Остались в плавсоставе те, кому деваться некуда, и судовладельцы выкручивают руки оставшимся по полной. Депутаты уже подают визгливо голос, что виноват экипаж, мол, из-за денег «зайцев» посадили на борт, людей и судно угробили, надо гайки закручивать, наказания ужесточать…

Вряд ли капитан без хозяина взял лишних пассажиров, это прерогатива владельца в первую голову. Именно владелец теплохода продавал места, выжимая максимальную прибыль, не вкладывая денег в ремонты и переоборудование. Оно проще: дал инспектору Регистра на лапу, вот и всё ежегодное освидетельствование. Так что виноват хозяин и тот, кто бумажку ему выдал. Хотя «стрелочником» объявят… догадайтесь, кого? Владелец откупится, и чиновники, разрешившие эксплуатацию, тоже. Виновными выставят «деда» (старшего механика) за неисправный двигатель и капитана за выход при штормовом предупреждении…

А что же с устаревшими, оставшимися в эксплуатации теплоходами? Корабли-пенсионеры, так же, как и пенсионеры-люди, выжить в России на государственные подачки не в состоянии. Остаётся — либо сразу в гроб, либо работать до гробовой доски. Невелик выбор.

Вот и кончился рейс, и подписан приказ на списание. Словно старую клячу, буксиры берут под уздцы мой обшарпанный, мятый и битый седыми штормами ржавый корпус. По палубам бродят юнцы, что еще не хлебнули ни шквалов любви, ни сомнения, ни тревог штормовых, ни обвисшего паруса в штиль…

Все у них впереди: будет стаксель гудеть в напряжении, выбивать будут штевни из моря соленую пыль; будут новые дали и мили, и рифы, и мели, будет вахт круговерть и в загадочной дымке земля; и салаги подхватят куплет, что допеть старики не успели; и заложат на стапеле новый корабль. Ну, а я — я не сломлен еще, хоть подписан приказ на списание, и вращает винты поршневой беспрерывный кан-кан…

Я уйду. Но прошу: проходя вдоль кладбищенской гавани — поднимите, матросы, за здравие флота стакан!